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avr 05 2011

Navigateur de combat au sein de l’opération Harmattan

La complexité des missions à bord des Mirage 2000 D de la base aérienne de Nancy impose un travail en équipage constitué d’un pilote de chasse et d’un navigateur de combat. Découverte du « deuxième homme » dont le rôle est souvent méconnu.

Base aérienne de Solenzara, 6h00 du matin. Un air frais aux légeres effluves d’herbes du maquis flotte sur le parking avion. Des mécaniciens s’affairent sur deux Mirage 2000 D. Ils les préparent pour la première vague de la journée. À cet instant, dans la salle d’opérations, quatre pilotes sur Mirage 2000 D en tenue de vol de couleur sable, sont réunis autour d’une table. Ce sont les équipages de la première mission d’aujourd’hui. Il s’agit du briefing avant le départ. Cette réunion est nécessaire avant chaque vol. Elle détaille tous les paramètres de la mission en insistant sur les points de sécurité aérienne. Après avoir revêtu leur gilet de combat et la tenue étanche, ils se rendent aux avions. Le lieutenant « Pastif », navigateur officier système d’arme à l’escadron de chasse 2/3 « Champagne », accède au cockpit en place arrière de l’aéronef.

«Sur le Mirage D, à l’instar du Mirage 2000N, nous travaillons en binômes. La place avant est occupée par le pilote de chasse et l’arrière par le navigateur de combat », explique le lieutenant. Dans toutes les opérations extérieures menées par l’armée de l’air, les couples pilote de chasse/navigateur de combat sont fixés pour la durée du détachement. « L’opération Unified Protector n’échappe pas à cette règle , précise le navigateur de combat. Pour le théâtre libyen, nous avons chacun un pilote attitré. » Des liens forts doivent exister entre les deux membres d’un équipage. La confiance est de mise surtout lors des missions sensibles en opérations extérieures. Rester pendant une période de plus de cinq heures dans un habitacle aussi exigüe que celui d’un avion de chasse ajouterait une dose de stress supplémentaire sans une entente cordiale. « Pour éviter des problèmes pouvant interférer avec la réussite d’une mission, nous ne mettons jamais ensemble deux personnes qui ne s’entendent pas », assure le lieutenant « Pastif ».

En vol, le rôle de chacun est bien défini. Le pilote de chasse gère la mission à court terme. Il s’occupe principalement du pilotage qui nécessite beaucoup de ressources ainsi qu’une forte dose de concentration. Pour sa part, le navigateur est chargé de la gestion de la mission à plus long terme. Il est responsable notamment des calculs de carburant, de la gestion de la position des avions de ravitaillement, des changements de zone de travail, et des contacts avec l’organisme de contrôle sur le théâtre. En matière d’armement, il s’occupe des contre-mesures, par exemple pour prévenir le pilote en cas de départ de missile sol-air. Pendant les missions en Libye ou en Afghanistan, c’est également le navigateur qui contrôle le pod de désignation laser. Ce dernier offre à l’équipage une vision du sol de jour comme de nuit, avec une option de zoom sur d’éventuelles situations ou cibles.

Les vols de sept heures sont éprouvants, si le volet tactique de la mission est très dense, la gestion de la fatigue devient importante. « Nous avons tous de quoi se nourrir et se désaltérer. Cela nous redonne un peu d’énergie », explique le navigateur. Le pilote a également la possibilité de lui laisser les commandes durant les phases de transit. « De cette façon, il a la possibilité de se reposer un peu et de manger tranquillement avant de reprendre les commandes. Il existe vraiment un partage des tâches important que je trouve intéressant et motivant », conclut-il. Environ six heures après le lâcher des freins, la mission est terminée. Descendus de l’avion, le pilote et son navigateur discutent du vol tout en se rendant en salle d’opérations pour y retrouver le deuxième équipage.

Texte : adjudant Jean-Laurent Nijean

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